Signály zobrazované v levé části zobrazovací plochy jsou sloučeny do skupin podle jejich logické souvislosti. Jednotlivé skupiny jsou pak zobrazeny v okénkách, přičemž název okénka stručně charakterizuje společnou vlastnost signálů dané skupiny. Uvnitř okénka jsou pak na levé straně uvedeny názvy signálů (nikoliv názvy proměnných!) a na pravé straně jsou jejich hodnoty (hvězdička...TRUE, nic...FALSE). Z tohoto pravidla je několik málo výjimek, které budou popsány u příslušných skupin.
Zobrazuje signály související s konfigurací řízení v soupravě. Signály ZAP a VYP indikují polohu spínače řízení (zapnuto a vypnuto), signál RID indikuje, že je daný vůz WTB-master (i sólo) a signál RIZ indikuje, že je vůz WTB-slave (a někde na vlaku je aktivní WTB-master).
Zobrazuje signály související s ovládáním režimu řízení vlaku. Trojice AUT, CB a MAN zobrazuje polohu přepínače režimu řízení (zde není z důvodu zachování podoby s okénkem „Režim“ dodržena zásada topologického zobrazení - pořadí signálů neodpovídá pořadí poloh na přepínači), signál ZK indikuje požadavek na přepnutí do režimu zkoušení (simulační režim) a signály NORM a NOUZ udávají polohu přepínače nouzového řízení (NORM je „normální“ řízení - řídící stanoviště a počítač jsou na témže voze, NOUZ je nouzové řízení - je použit počítač jiného vozu).
Zobrazuje skutečný režim řízení, ve kterém CRV & AVV pracuje. Signál AUT indikuje režim automatické regulace rychlosti (je TRUE i v režimu CB), signál CB indikuje režim automatického cílového brzdění, signál OJV indikuje zapnutí optimalizátoru jízdy vlaku (ovládá se tlačítkem na klávesnici). Signál ZK indikuje probíhající zkoušení.
Zobrazuje dva nejdůležitější stavy systému automatického cílového brzdění: signálem OK jeho provozní stav a signálem Chyb jeho chybový stav. Zadávání vstupních dat a nezorientovaný stav zde z důvodu úspory místa zobrazovány nejsou.
Zobrazuje polohu směrové páky, a to v topologickém uspořádání. Význam signálů P, 0, Z není třeba dále komentovat.
Zobrazuje polohu hlavní jízdní páky a tlačítka závěru. Signály S, J, V, BE, BP a R jsou opět topologicky uspořádány, signály BP a R jsou pro lepší srozumitelnost zobrazeny inverzně - příslušné vačky jízdní páky mají totiž rozpínací doteky. Hvězdičky neukazují polohu páky, nýbrž sepnutí doteků jejích jednotlivých vaček. Spolu se S tedy „svítí“ J, spolu s BP pak BE a spolu s R dokonce BE i BP! Signál TZA je aktivní po dobu stisku tlačítka závěru.
Zobrazuje důležité vnitřní stavy CRV. Signál JSOU povoluje nárůst poměrného tahu do kladných hodnot (a případné zmenšování záporného poměrného tahu) regulátorem rychlosti, signál JPOH je další nutnou podmínkou k nárůstu poměrného tahu do kladných hodnot. Signál BSOU povoluje odbrzďování průběžné brzdy regulátorem rychlosti, pomocný signál BPAM je pomocným signálem pro vytváření BSOU. Signál POH indikuje pohyb vlaku, signál VYPP indikuje vypnutí parkovací brzdy a signál NAHP indikuje náhradní parkování doplňkovou brzdou. Signál MER indikuje probíhající odměřování délky vlaku.
Zobrazuje řídicí povely pro vlak, ať už jde o výstupy CRV & AVV na voze řídícím nebo o jeho vstupy na voze řízeném. Signály JpC a BpC jsou požadavkem na jízdu resp. brzdu, signál PARK požadavkem na zaparkování.
Zobrazuje řídicí povely pro vlastní vůz. Signály JpM a BpM jsou požadavkem na jízdu resp. brzdu pro pohon vozu. Signál VSV ovládá součinnostní ventil samočinné brzdy, signály VDBO a VDBB ovládají (inverzní) odbrzďovací a (přímý) brzdicí ventil doplňkové brzdy, signál VCB ventily čistící brzdy.
Zobrazuje ve dvou sloupcích zpětné signály z vlastního vozu (M - místní) a z celého vlaku (C - centrální). Signály Js a Bs mají význam jízda resp. brzda skutečná, POH vyjadřuje pohotovost vozu/vlaku k jízdě (...jediný důvod, proč pohon nevyvíjí tažnou sílu, je absence požadavku) a EDB značí zapnutí elektrodynamické brzdy (zde místní signál závisí pouze na poloze ovladačů na mezistěně a zapíná či vypíná EDB a doplňkovou brzdu, zatímco centrální signál závisí i na dalších okolnostech a informuje regulátor rychlosti o existenci použitelné EDB na vlaku).
Zobrazuje okamžité hodnoty vstupů od snímačů informačních bodů. Popis je zde uprostřed, SS znamená „severy“ a JJ „jihy“. Hvězdičky vlevo a vpravo od popisu odpovídají levému a pravému snímači.
Zobrazuje především řídící povely pro spínače SIPMOS v obvodu ovládání brzdiče DAKO-BSE (hvězdičky), kromě toho je zde ještě pomocná indikace napětí před a za spínačem (levá tečka vstup, pravá tečka výstup). Spínači VPB, VPO, VNP, VPS a VZA ovládá regulátor rychlosti jednotlivé funkce brzdiče BSE (provozní brzdění a odbrzdění, nízkotlaké přebití, plnicí švih a závěr), spínačem PRF pak blokuje ruční odbrzďování zavedené polohou J jízdní páky.
Zobrazuje stav tlakových spínačů, se kterými CRV & AVV pracuje. Značení tAS až tHS odpovídá označování již dlouho používanému v souvislosti s automatickou regulací rychlosti: tAS indikuje tlak v HP vyšší než 3.0 baru, tBS resp. tCS tlak za rozváděčem samočinné brzdy (ve fiktivním brzdovém válci) vyšší než 2.0 resp. 0.3 baru, tDS tlak v okruhu doplňkové brzdy větší než 0.3 baru, tES a tFS zabrzdění předního a zadního podvozku tlakem větším než 1.5 baru, tGS pohotovost přídavné brzdy (není zavřen kohout) a tHS zabrzdění přídavnou brzdou na alespoň 0.8 baru.
Zobrazuje okamžitý stav vstupů od vlakového zabezpečovače LS90. Symboly YS, CS, ZS a YM odpovídají po řadě žlutému, červenému a zelenému světlu a žlutému mezikruží.
Jsou zobrazeny v pravé části displeje. Opět jsou uspořádány do okének podle jejich vzájemné souvislosti.
Zobrazuje signály rychlosti a zrychlení. Rychlost je udávána v km/h a zrychlení v mm/s2. Signály V1 až V4 udávají obvodovou rychlost kol první až čtvrté nápravy, A1 až A4 jejich obvodové zrychlení. Signály VS a AS udávají skutečnou rychlost a zrychlení vozu, se kterou CRV & AVV dále pracuje (v režimu zkoušení jde o simulované hodnoty na rozdíl od V1-V4 a A1-A4, které jsou vždy skutečné). Signály VpRR a VpCB představují požadované rychlosti, signály ApRR a ApCB požadovaná zrychlení, signály dV, dA a dACB pak regulační odchylky. Signály N1 až N4 udávají jednak zařazení jednotlivých náprav do procesu vyhodnocení skutečné rychlosti vozidla (hvězdičky), jednak nastavené průměry kol (v milimetrech).
Zobrazuje veličiny týkající se tvorby a realizace poměrného tahu. Signál dPT udává rychlost změny poměrného tahu v čase (zajímavější než měřítko je zde znaménko resp. nulovost), OPT+ a OPT- jeho maximální velikost v dané polaritě a PTC požadovaný poměrný tah pro celý vlak. Signál PTM požadovaný poměrný tah pro vlastní vůz a PTMk je týž signál korigovaný na základě skutečného plnění, udaného signály PT1 a PT2.
Zobrazuje veličiny týkající se řízení průběžné brzdy a součinnosti EDB a třecích brzd. Signály dPB, AfO, AfB a dD2 se podílejí na řízení účinku průběžné brzdy (viz komentář k dPT), signál PsRJ udává skutečný tlak v řídicí jímce brzdiče DAKO-BSE (na 471 nakonec nezapojeno). Signál PsSB je tlak za rozváděčem samočinné brzdy (ve fiktivním brzdovém válci). Signály PpEB, PsEB a dPEB udávají požadavek na účinek EDB a jeho plnění resp. neplnění v přepočtu na účinek třecích brzd. Signály tPO a tPB udávají nastavené délky odbrzďovacích a brzdicích pulsů pro ovládání brzdiče DAKO-BSE, a to v milisekundách. Signál Pekv je tzv. ekvivalentní tlak - veličina, která stanovuje úměru mezi účinkem EDB a třecích brzd. Signály PpDB, PsDB a dPDB pak představují žádaný a skutečný tlak doplňkové brzdy a jejich rozdíl.
První čtyři butony umožňují vyřazení (a opětovné zařazení) signálů jednotlivých čidel rychlosti do vyhodnocení skutečné rychlosti vozu. Popis butonu označuje akci, která bude provedena po jeho stisku, momentální skutečný stav je pak zobrazen hvězdičkami u N1-N4. Pátý buton Test slouží k vyvolání hardwarového testu čidel rychlosti a poslední buton ZK slouží k zavedení nebo zrušení režimu zkoušení.
Článek s tabulkou signálů ZDE